Μετρήσεις
SPEED!Καλά τα 0-100 και τα ρεπρίζ των καινούργιων αυτοκινήτων, αλλά, μερικές φορές, αξίζει να
ξεφεύγουμε από την πεπατημένη, έτσι απλά, χωρίς λόγο. Το Τμήμα Δοκιμών και Μετρήσεων των
4Τ στοιχηματίζει ότι έχει τη δυνατότητα να «μετρήσει» οτιδήποτε κινείται σε γη, ουρανό
και θάλασσα, και για να το αποδείξει ετοιμάζει μια ενδιαφέρουσα συλλογή από «γκάζια» όλων
των κατηγοριών.
Φωτογραφίες: Β. Γιαννακόπουλος, Θ. Ηλιόπουλος
Kawasaki Ninja ZX-12R
Η πιο γρήγορη μοτοσικλέτα παραγωγής στον κόσμο, με 178 ίππους στις 10.500 σ.α.λ. για 210
κιλά. Προσθέτοντας κι έναν οδηγό 75 κιλών, έχουμε αναλογία 1,6 κιλών ανά ίππο (!!!), κι
αν σκεφτούμε ότι κοστίζει όσο ένα οικογενειακό 1600άρι, καταλαβαίνουμε γιατί οι
«δίτροχοι» μάς κοιτάζουν με ένα συγκαταβατικό χαμόγελο κάθε φορά που αναφερόμαστε σε
κάποιο γρήγορο αυτοκίνητο. Σημειώστε ότι η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα υπό ιδανικές συνθήκες
μπορεί να πιάσει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε λιγότερα από 3 δλ. και τα 400 μέτρα σε 9,79
δλ. Όμως, ακόμα και σε μέτριας ποιότητας ελληνική άσφαλτο, εύκολα «έγραψε» 0-100 χλμ./ώρα
σε 3,5 δλ. και 0-200 χλμ./ώρα σε 8,5 δλ. Στο διάγραμμα των στιγμιαίων επιταχύνσεων αξίζει
να παρατηρήσουμε ότι, με πρώτη ταχύτητα, ο αναβάτης αισθάνεται σχεδόν 0,9G (!)
εξαντλώντας τα όρια της πρόσφυσης του πίσω ελαστικού. Με 2η ταχύτητα, οι τιμές των
διαμήκων επιταχύνσεων πέφτουν γύρω στα 0,7 έως και 0,5G, συνεχίζοντας να πέφτουν όσο
αυξάνεται η ταχύτητα και αρχίζει να επιδρά η αεροδυναμική. Από τα 200 χλμ./ώρα και πάνω,
η επιτάχυνση έχει πέσει, πλέον, στα 0,2G, που μειώνεται αργά, για να μηδενιστεί στα 314
χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας.
Αγωνιστικό καρτ 125 κ.εκ.
Το χώρο του αυτοκινήτου καλείται να εκπροσωπήσει ένα αγωνιστικό καρτ 125 κ.εκ., με
κινητήρα 42 ίππων και σειριακό κιβώτιο έξι σχέσεων. Με 165 κιλά (μαζί με τον οδηγό),
παίρνουμε αναλογία 3,9 κιλών ανά ίππο και, με τον Γιάννη Αντωνιάδη στα πηδάλια,
καταφέρνουμε να «γράψουμε» 0-100 χλμ./ώρα σε 4,7 δλ. ― ταχύτητα που έρχεται από στάση
μέσα σε μόλις 78 μέτρα. Εξίσου εντυπωσιακό είναι το διάγραμμα των στιγμιαίων
επιταχύνσεων, με το 1G στην πρώτη ταχύτητα να κολλάει τον οδηγό στο κάθισμα, αν και οι
έμπειροι καρτίστες επιμένουν ότι, σε εκκίνηση πραγματικού αγώνα, με καλύτερες συνθήκες
πίστας (λίγο υψηλότερη θερμοκρασία ασφάλτου και «καθαρό» το σημείο της εκκίνησης), οι
μετρήσεις θα ήταν ακόμα καλύτερες. Επισημαίνουμε, επίσης, ότι, με πραγματικό σειριακό
κιβώτιο, οι «καρφωτές» αλλαγές χωρίς συμπλέκτη είναι τόσο γρήγορες, που σχεδόν δεν
φαίνονται στο διάγραμμα.
Lockheed Martin F-16C Block50
Όπως και όλα τα πολεμικά αεροσκάφη, έτσι και το F-16 πρέπει να φτάσει στο φυσικό του
περιβάλλον σε αρκετά υψηλές ταχύτητες, ώστε να δείξει τις πραγματικές του επιδόσεις. Από
στάση και μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, «χάνει» από αρκετά επίγεια οχήματα, αφού χρειάζεται 6,2
δλ., δεδομένου ότι δεν έχει πιάσει τη μέγιστη τιμή της διαμήκους επιτάχυνσης, που φτάνει
τα 0,75G στα 7 δλ. από στάση και περίπου στους 70 κόμβους. Από εκεί και πάνω, όμως, όπως
δείχνει πολύ χαρακτηριστικά και το σχετικό διάγραμμα, η μέγιστη ώση των 29.500 λιβρών
καταφέρνει να σπρώξει το (βάρους 15 τόνων) αεροσκάφος με σταθερή (!) επιτάχυνση
διατηρώντας τα 0,75G μέχρι και την απογείωση, σημειώνοντας χρόνους 0-200 χλμ./ώρα σε 10
δλ. (χάνοντας ακόμα από την Kawasaki), αλλά και 0-300 χλμ./ώρα σε 14 δλ. (!!!),
προσπερνώντας, επιτέλους, την ταχύτερη μοτοσικλέτα του κόσμου, που σε αυτές τις ταχύτητες
έχει πλέον «λαχανιάσει». Πάντως, δεν είδαμε το απόλυτο ρεκόρ? Όπως μας επισημαίνει ο
σμηναγός, Π. Γεωργακόπουλος, της 347Μ (του οποίου το F-16C κατέγραψε το ραντάρ μας, με
την ευκαιρία της επίσκεψης του προηγούμενου μήνα στην 111Π.Μ.), «η επιτάχυνση εξαρτάται
και από τη διαμόρφωση του αεροσκάφους: χωρίς τις εξωτερικές δεξαμενές και τα ατρακτίδια
του LANTIRN, με το αεροσκάφος εντελώς γυμνό, αυτό επιταχύνει ακόμα καλύτερα ― μόλις που
προλαβαίνεις να σηκώσεις τους τροχούς στην απογείωση, ώστε να μη βγεις εκτός ορίων».
Boeing 737-300
Η απορία μας για τις επιδόσεις ενός επιβατικού αεροσκάφους λύθηκε πολύ εύκολα και
γρήγορα, χάρη στην αξιοσημείωτη ευελιξία που διακρίνει, πλέον, τον εθνικό μας
αερομεταφορέα. Έτσι, με συνοπτικές διαδικασίες βρεθήκαμε μέσα σε ένα (στο μοναδικό,
μάλιστα) 737-300 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, για ένα γρήγορο ταξίδι μέχρι τη Ρόδο και
πίσω. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι ένα από τα καλύτερα της Ο.Α. και, όπως μας εξήγησε
ο κυβερνήτης, Χαρ. Ζαφειράκης, οι χειριστές πάντα φροντίζουν για τη μακροζωία των
κινητήρων του. Έτσι, η συνηθισμένη απογείωση γίνεται με 15% λιγότερη από τη μέγιστη ισχύ,
όμως, για την περίσταση «φύγαμε» με πλήρη ισχύ από τον Διαγόρα της Ρόδου. Με εξωτερική
θερμοκρασία 29 βαθμών Κελσίου και μέτριο φορτίο (βάρος απογείωσης 44.500 κιλών), η
επιτάχυνση καταγράφεται στο αντίστοιχο διάγραμμα, όπου αυτό που κυρίως κάνει εντύπωση
είναι η γραμμικότητα: η μέγιστη επιτάχυνση φτάνει σε μια μέγιστη τιμή 0,38G στα πρώτα 50
μέτρα, κι, έπειτα, παραμένει πάνω από τα 0,3G μέχρι και την απογείωση σπρώχνοντας με
εντυπωσιακό τρόπο την τεράστια μάζα της ιπτάμενης μηχανής. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση
έρχονται σε 8,2 δλ., όμως, ακόμα πιο εντυπωσιακή επίδοση είναι τα 0-200 χλμ./ώρα σε 16,7
δλ., αλλά και το 400άρι σε 15,5 δλ.
BAT Diving με 2 x Yamaha V-max 150TRP
Μετά τη γη και τον ουρανό, περνάμε και στη θάλασσα μετρώντας την επίδοση ενός πραγματικά
πολύ γρήγορου φουσκωτού σκάφους, που κινείται με δύο εξωλέμβιες της Γιαμάχα, συνολικής
ισχύος 300 ίππων. Το σκάφος έχει μήκος 7,5 μέτρα και γάστρα 23 μοιρών, σχεδιασμένη από
τον Tullio Abate, και προσφέρει κορυφαίες επιδόσεις, με το συνδυασμό υδροδυναμικού
σχήματος και ισχύος των κινητήρων. Η τελική ταχύτητα που μετρήσαμε την ημέρα της δοκιμής
μας έφτασε τους 57 κόμβους (λίγο πάνω από 100 χλμ./ώρα), αφού περιορίστηκε ελαφρά και από
τον κυματισμό: πιστεύουμε ότι σε εντελώς ήρεμη θάλασσα θα είχαμε δεI ακόμα μεγαλύτερη
ταχύτητα! Όσο για την επιτάχυνση από στάση, και αυτή είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή, αφού
καταφέρνει να φτάσει τα 100 χλμ./ώρα σε 11,5 δλ., όσο, δηλαδή, ένα σβέλτο αυτοκίνητο στο
δρόμο! Η μέγιστη επιτάχυνση φτάνει τα 0,4G, ενώ είναι εντυπωσιακός ο τρόπος που το σκάφος
καταφέρνει να νικήσει την υδροδυναμική αντίσταση και να επιταχύνει, χωρίς κανένα
«δισταγμό», μέχρι και την τελική του ταχύτητα. Με συνολικό βάρος 1.600 κιλών μπορούμε να
υπολογίσουμε αναλογία 5,3 κιλών ανά ίππο, αν και αυτά τα νούμερα έχουν μόνο θεωρητική
αξία για τους «στεριανούς», αφού δεν μπορούν να συγκριθούν αντικειμενικά με τα αντίστοιχα
νούμερα των αυτοκινήτων.
Αλέξης Αλεξόπουλος (Εθνική Ομάδα 4x100μ.)
Λίγο πριν από την αναχώρηση των αθλητών για την Ολυμπιάδα, συναντήσαμε τον Αλέξη
Αλεξόπουλο, τον «τρίτο» της Εθνικής ομάδας 4x100 (Θεοδωρίδης, Κεντέρης, Αλεξόπουλος,
Παυλακάκης) και παρακολουθήσαμε την προετοιμασία του καταγράφοντας και με το ραντάρ
ταχύτητες, αποστάσεις και χρόνους. Από τις τρεις μετρήσεις μας προσέξτε, καταρχήν, τη
διαφορά που κάνει, στην αρχική επιτάχυνση, η εκκίνηση από κανονικό βατήρα, σε σχέση με
την εκκίνηση από όρθια θέση. Σχεδόν 1G επιτάχυνσης καταγράφει το ραντάρ για το πρώτο βήμα
από το βατήρα, κάτι που είναι, απλά, η εκρηκτική εκτίναξη της μάζας του σώματος από το
πόδι ενός δυνατού αθλητή (και, βέβαια, μειώνεται σημαντικά μόλις ο αθλητής «σηκωθεί»). Αν
σας αρέσουν τα νούμερα, σημειώστε απλά 0-30 χλμ./ώρα σε 2,2 δλ. και τελική ταχύτητα
περίπου 40 χλμ./ώρα. Από τις άλλες δύο μετρήσεις, η πράσινη γραμμή είναι ένα σχετικά
χαλαρό 100άρι για προθέρμανση, ενώ η κόκκινη γραμμή είναι ένα πλήρες 100άρι σε ρυθμό
προπόνησης: γρήγορα, μέχρι τα 60-70 μέτρα, και λίγο πιο χαλαρά μέχρι τον τερματισμό, ώστε
να αποφευχθεί κάποιος τραυματισμός. Και σε έναν πραγματικό αγώνα, πάντως, η «τελική»
ταχύτητα έρχεται για όλους τους αθλητές γύρω στα 60 μέτρα, διατηρείται μέχρι τα 80 μέτρα,
και, από εκεί και πέρα, οι δυνατότεροι αθλητές κερδίζουν στον τερματισμό καταφέρνοντας να
«κρατήσουν» (δηλαδή, στην πράξη, να χάσουν όσο γίνεται λιγότερο) στα τελευταία είκοσι
μέτρα μέχρι το νήμα.
Νίκος Κακλαμανάκης-Mistral
Πόσα «πιάνει» ο Oλυμπιονίκης μας Νίκος Κακλαμανάκης στη μάχη του με τα κύματα; Για τη
μέγιστη ταχύτητα, που μπορεί να επιτύχει με ειδική μικρή «σανίδα» και πανί για μεγάλες
ταχύτητες, ο ίδιος επιμένει ότι υπάρχει, ακόμα, αρκετά μεγάλο περιθώριο. Πάντως, με το
«Μιστράλ» ―τον ενιαίο τύπο ιστιοσανίδας με τον οποίο αγωνίζεται― τον «μετρήσαμε» ένα
μεσημέρι στη Βουλιαγμένη, με 29,5 κόμβους (!), δηλαδή, σχεδόν 55 χλμ./ώρα ― ταχύτητα
αρκετά υψηλή ακόμα και για σκάφη με κινητήρα. Όσο για την επιτάχυνση από στάση, μετρήσαμε
φυσικά, αλλά παραθέτουμε το σχετικό διάγραμμα ως εντελώς ενδεικτικό. Αυτό που
συνειδητοποιήσαμε συγκρίνοντας τα επτά οκτώ διαφορετικά διαγράμματα από τις διάφορες
μετρήσεις που κάναμε, είναι ότι δεν υπάρχει «μία» δεδομένη, «απόλυτη» επίδοση στην
ιστιοσανίδα, και αυτό ακριβώς είναι που κάνει το άθλημα αυτό τόσο δύσκολο τεχνικά ― εκτός
από σωματικά. Με συνεχείς μικροδιορθώσεις στην ακριβή θέση του κέντρου βάρους του
σκάφους, σε σχέση με το κέντρο ιστιοφορίας, αλλά και του αεροδυναμικού προφίλ του πανιού
(που είναι δυνατόν να ρυθμίζεται διαρκώς, με δύο λεπτά σχοινιά που έρχονται πάνω στη
μάτσα), ο αθλητής προσπαθεί διαρκώς, χρησιμοποιώντας τη διαίσθηση και την εμπειρία του,
να πετυχαίνει το ιδανικό, ώστε να μη χάνει το παραμικρό σε επιτάχυνση. Με την ένταση και
τη διεύθυνση του ανέμου να αλλάζουν διαρκώς, αλλά και τον κυματισμό να δημιουργεί συνεχώς
διαφορετικές συνθήκες πλεύσης, δεν υπάρχει καμία απολύτως δεδομένη κατάσταση, στην οποία
να μπορεί να βασιστεί κανείς, παρά μόνο στην ασταμάτητη προπόνηση και τη συσσώρευση
εμπειριών. Όσο για τη δική μας, ενδεικτική μέτρηση, τα 50 χλμ./ώρα από στάση ήλθαν σε 13
δλ., με τη μέγιστη στιγμιαία επιτάχυνση (στο διαμήκη άξονα πάντα) να φτάνει τα 0,25G.
Μετρό
Οι πίστες δοκιμών δεν είναι αποκλειστικό προνόμιο των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών,
όπως διαπιστώνουμε φθάνοντας στο κεντρικό εργαστήριο συντήρησης συρμών του Μετρό, πίσω
ακριβώς από το σταθμό των Σεπολίων. Μια γραμμή, συνολικού μήκους λίγο παραπάνω από ένα
χιλιόμετρο, διασχίζει τις εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου, και έχει το χαρακτηριστικό
όνομα «test track»-γραμμή δοκιμών. Για να καταφέρεις να επιταχύνεις 172 τόνους (τόσο
ζυγίζει ο συρμός με τα έξι βαγόνια χωρίς επιβάτες), έτσι ώστε να μη χάνεις χρόνο ανάμεσα
στους κοντινούς σταθμούς ενός δικτύου πόλης, χρειάζεσαι ,ούτε λίγο ούτε πολύ, 3.300
ίππους (δηλαδή, 2.500 kW), από τους ηλεκτροκινητήρες, που είναι μοιρασμένοι στα τέσσερα
ενδιάμεσα βαγόνια του συρμού, ενώ το πρώτο και το τελευταίο βαγόνι κάθε «εξάδας» είναι το
βαγόνι οδήγησης, το οποίο φέρει όλα τα απαραίτητα συστήματα ελέγχου, αλλά το ίδιο δεν
έχει ηλεκτροκινητήρες στους τροχούς. Τα διαγράμματα των αποτελεσμάτων επιβεβαιώνουν ότι
το μόνο ρεκόρ που σπάσαμε ήταν αυτό της? βραδυπορίας ― τί άλλο θα γινόταν, άλλωστε, με 52
κιλά ανά ίππο... Τα ηλεκτρονικά μας όργανα κατέγραψαν ακριβώς 18 δλ. για τα 60 χλμ./ώρα
από στάση ― επίδοση που συμφωνεί και με τις επίσημες προδιαγραφές της κατασκευάστριας
εταιρείας, οι οποίες δίνουν μέση επιτάχυνση 1m/sec2.
Virtual κόντρες!
Συνδυάζοντας όλα τα παραπάνω, μπορεί κανείς να κάνει αστείες παρατηρήσεις από παράταιρες
«κόντρες». Για παράδειγμα, από στάση, ο Αλεξόπουλος φεύγει πρώτος και μένει μπροστά από
το F-16 για τα πρώτα 25 μέτρα, όπου το αεροσκάφος τον προσπερνά και χάνεται! Κάτι
αντίστοιχο συμβαίνει και με την κόντρα ΖΧ-12R με το F-16, μόνο που το προσπέρασμα έρχεται
πάνω από τα 200 χλμ./ώρα, αφού μέχρι εκεί η μοτοσικλέτα καταφέρνει με άνεση να βρίσκεται
εμπρός. Το καρτ είναι ο απόλυτος πρωταθλητής στην αρχική επιτάχυνση από τη γραμμή της
εκκίνησης, και η μοτοσικλέτα το προλαβαίνει μόλις στα 50 μέτρα, ενώ ο συρμός του Μετρό
πρέπει να περιμένει να ξεπεράσει τα 45χλμ./ώρα, ώστε να φτάσει και να προσπεράσει,
τελικά, το σερφ του Νίκου Κακλαμανάκη? ?ντε, και του χρόνου!_ Κ. Λ.